为什么比亚迪不能成为Tesla？

Tesla火了。相对于其他的消费类科技产品，Tesla的功绩在于让买了比亚迪股票的股民兴奋不已——这个人群可比电子产品发烧友规模大多了。

虽然Tesla是什么网上到处都是，但是为了行文需要还是简单地介绍一下。

来自硅谷，拥有纯正互联网基因的Tesla汽车公司去年推出了一款Model_S电动汽车，被誉为是汽车界的iPhone。因此有评论认为传统汽车厂商当前就像是2007年的传统手机厂商一样，将被新产品和新模式颠覆。

简而言之，Tesla Model S用一个仿iOS界面的17寸触控屏取代了传统汽车的大量按钮——如同iPhone去掉了实体按键（如上面的题图所示）；然后Tesla Model S在性能上力压其竞品宝马M5，甚至在直线加速赛上赢过了拥有600马力的道奇蝰蛇Viper SRT-10——玩过极品飞车的同学应该很熟悉这款BOSS级肌肉超跑——总之Tesla Model S性能爆棚。

此外，也如同iPhone一样，Tesla的设计够酷，比如利用触摸感应从光滑的车身上弹出车门把手，比如驾驶座感应启动，比如全车“所见即所得”的控制方法（想打开天窗？在触控屏上调出全车3D图像，点击天窗，拖动天窗开合到你想要的位置）……

如果这样的描述不够直观的话，下图是比亚迪纯电动车E6的车内控制台，对比上图感受一下：

（我不是比亚迪黑，我也很难理解一款售价30多万的车居然连个官方的内饰广告图片都没有）

比亚迪E6是深圳人民非常熟悉的一款电动车了，能打上这款车的出租都会给人以愉悦的感觉——因为不用付三块钱的燃油附加费。

所以在Tesla拉动锂电池和电动车概念股票大涨的形势下，许多深圳人向比亚迪喊出了“山寨Tesla”的期望。

——但那是不可能的。

有不少人已经开始比较比亚迪E6与Tesla Model S的参数了，比如前者充电一次可以跑200多公里，在充电站不到两小时可以充满电，后者三小时充满可以跑480公里等等……

但这种比较是没有意义的！

最根本的问题在于，比亚迪E6是一款紧凑型的代步轿车——就这个定位而言，30多万人民币的售价实在是有些不值。而Tesla Model S是一辆准超级跑车，与宝马M5同级，在美国售价5万美金，十分便宜（美国奥迪A6卖4万刀、上面提到的道奇蝰蛇SRT-10卖8万刀，宝马M5卖9万 刀）。拿一辆平民汽车与一辆豪华轿车相比实在牛头不对马嘴。

所以为什么比亚迪做不成Tesla的第一个原因已经呼之欲出了：

中国连自主品牌的豪华汽油车都没有，谈何电动超跑呢？

第二个原因是外因。

上周三Tesla因为S车型大卖以及股票大涨，向美国政府支付了4.5亿美金提前9年还清了政府贷款。在2010年，美国能源部向Tesla提供了4.65亿美元贷款以支持其开发新能源汽车。

而比亚迪同样有巨额的政府补贴，最新的一条新闻是2012年年中对比亚迪半年报的分析，其称比亚迪仅在在2012年上半年就拿了2.2亿新能源补贴，但利润还是降了9%。

Tesla拿了美国政府的钱用来做技术研发。而比亚迪拿了政府补贴贴给了消费者——目前在深圳买一辆比亚迪E6，政府给掏12万，这样消费者只需要花20多万。

很难评价这两种花钱的方式孰对孰错。但是对于一家销售导向的汽车公司来说，即便养了一万多名研发人员，也无法成为一家具备硅谷式研发基因的技术公司。

第三个原因与第二个原因有些关系：为什么比亚迪不得不如此重视销售呢？因为汽车工业的商业基因和IT行业的商业基因是完全不同的。 事实上，汽车工业与IT行业已经打了十多年的架了。早在1998年，微软就提出了“AutoPC”的概念。然后在1999年美国通用汽车迅速提出了自己的“网络汽车”概念，这并不是响应微软的号召，而是表态：汽车工业的事，不应该由IT厂商来主导。

在智能手机和3G网络启动了移动互联网潮流后，各家汽车集团都在试图开发自己的汽车IT服务，比如丰田汽车的G-book和通用汽车的安吉星。 虽然许多IT厂商已经有更成熟的技术方案，但汽车厂商并不感冒。原因很简单，如果让IT厂商来控制汽车驾驶的每一个环节，那么汽车厂商的地位最终将沦为为 IT厂商打工甚至代工——就像富士康为苹果生产iPhone一样。

IT业进攻，汽车业防守，最终由Tesla首先攻破了汽车与互联网结合的堡垒——首当其冲的是层层叠叠的汽车销售渠道，于是美国汽车经销商协会在各个州与Tesla打官司，试图禁止其开设直营店及在线销售汽车。而大型汽车集团则更聪明些，比如通用直接入股了Tesla并争取董事席位，以便在潮流 逆转时占据有利地位；宝马和奔驰则直接让Tesla成为自己的电动车技术供应商——想象一下，如果当年诺基亚入股苹果并购买其专利使用权（假如乔布斯愿意卖），还会落到今天的局面嘛？ 

比亚迪无疑是一个传统汽车工业的代表，其汽车业务最早来自国资重组的陕西秦川汽车——说真的，就这个基因就不要指望比亚迪在IT技术上有什么清晰的思路了。 

所以第三个原因是：传统汽车工业对于IT行业的警惕和对抗。 

第四个原因也是显而易见的，比亚迪不酷——但这是没有办法的事。 

通过收购原国有汽车生产厂而进入汽车行业的比亚迪，董事会庞大，决策和转向困难，而且销售业绩的压力非常大。这些深深打着传统汽车工业烙印的负担，使得比亚迪不可能放弃现有的资产和业务，去轻装上阵做高端电动车——那是市场风险非常大的事情。 

而背负着政府对新能源汽车的期望，更使得比亚迪要做Tesla的希望渺茫。显然，政府的期望是利用电动车替换掉城市街道上主流的中低档轿车和紧 凑型汽车。比亚迪也确实是这样做的，比如与政府合作推出电动出租车和电动公交车，并逐步推出适合政府的公务电动车。这样的举措无疑使得比亚迪的电动车离迎 合消费者越来越远——消费者需要更酷更好更流行的产品，而不是开着出租车同款的汽车上路。 

第五个原因则要反问“为什么大家把山寨Tesla的希望寄托在比亚迪身上？” 

显然，这是因为国产汽车中比亚迪做纯电动车最成熟——这种成熟来自于比亚迪是做电池起家的。而对于电动车没有概念的人，用对待传统汽车的经验和印象去想象电动车，无非就是把发动机换成电动机，把油箱换成电池。 

但问题在于Tesla的核心竞争力并不是电池——恰恰相反，电池是Tesla的软肋。但正是使用落后的电池产品（真的就是在底盘上装了7000 块笔记本电脑的电池），利用设计和软件管理的优势使得Tesla Model S拥有惊人的动力和性能。不过问题也随之而来：Tesla Model S的电池组不能拆卸，否则会自动短路电池组报废——这导致了想从美国把Tesla Model S海运回中国的想法被搁置，因为按照目前的海关管理，需要把电动车的电池拆下来做商检。更重要的是，如果发生交通事故将电池组撞击变形，整车也就报废了——在中国的高速公路上，这种风险是很大的。 

所以既然Tesla的成功并不是依靠电池技术，那么期待在电池技术上占优势的比亚迪来成为Tesla也就成了伪命题。 事实上，Tesla的优势在于设计和IT技术，所以与其期待比亚迪，倒不如期待腾讯。 

问题是，马化腾已经明确表示腾讯未来不会主动参与硬件的开发与销售，而会从应用上提供软硬件结合的服务。那么，还能期待谁呢？ 

虽然答案有些令人扶额，但的确，无论你是否愿意承认，目前国内消费电子业界最有希望做Tesla的公司是小米——但此事的变数在于，奇瑞或者广汽是否愿意为互联网企业做汽车代工？

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